Nybyggnadskunnande för utvärdering av tunnelbanan under Söderström

Untitled

STATION UNDER SÖDERSTRÖM, MILJÖBILD – Perspektivbild från östra perrongen, mot uppgång Slussen. Ljus, öppen och rymlig station med dagsljus nedlänkat i belysningen under dagtid. Ytterväggarna mot öster och väster förses med digitala skärmar som återger utsikten över Söderström i realtid. Den östra sidan visar Gamla stans fasader mot vattnet, den västra sidan visar utblicken över Riddarfjärden. Kvällstid visualiserar skärmarna världens kanske längsta digitala videokonstverk. Glaspartier utmed perrongkanterna ger säkerhet mot olyckor och skiljer resenärernas rena luft från spåren.

Nu har den nya Förvaltningen för utbyggd tunnelbana börjat arbeta. Först i spåret ligger utbyggnaden av tunnelbanan till Nacka. Det är ett mycket välkommet steg i rätt riktning för huvudstadens i särklass viktigaste pulsåder. Men ännu saknas en pusselbit: upprustning och säkring av tunnelbanans egen getingmidja, passagen över Söderström.

Det finns ett färdigt förslag som bygger på att man kostnadseffektivt och enkelt kan bygga en ny tunnel för tunnelbanan under Slussenområdet, nu när stora delar ändå ska rivas ned till grunden. Just då öppnas ett fönster i tiden då man kan bygga tunneln på schaktbotten innan det nya byggs upp igen. Om man inte tar tillfället i akt är det borta för alltid. Ska en tunnel byggas senare kommer den att ligga så djupt att en stor del av det anslutande, befintliga T-banenätet måste byggas om.

Alternativet är att riva en del av nybygget vid Slussen för att komma fram. Risken är stor att man i stället kommer att tvingas dra en tunnel där det finns berggrund under husen, långt bort från Slussens bussterminal och butiker. Det kan helt enkelt aldrig bli så effektivt och rationellt att bygga en tunnelbanetunnel under Slussen som det är just nu. SL:s förvaltning för den befintliga tunnelbanan är inte inriktad på nybyggen och har därför skyggat för den här möjligheten. Desto större är anledningen att låta den nya Förvaltningen för utbyggd tunnelbana se över saken med friska ögon, med nybyggnadskompetensen som bas.

800px-Soederstroem_2006

Tunnelbanebron till höger. Foto: Holger Elgaard

Behovet av ett ingripande är stort.Tunnelbanebron mellan Gamla stan och Slussen är i så uselt skick att den måste byggas om under fem år, med försök att hålla trafiken igång under tiden. Samtidigt behöver station Gamla stan säkras mot översvämning: om det skulle bli problem med utflödet ur Mälaren kan vattnet rinna in som i en tratt och översvämma tunneln till T-Centralen. Att bygga om bron och översvämningssäkra stationen med trafiken igång är mycket svåra uppgifter. Under samma tid ska tunnelbanan över Slussen hållas i drift trots omgivande byggnadsarbeten. Det kommer att rivas och byggas över, under och på båda sidorna om den befintliga tunnelbanan vid Slussen. Ingen lösning på de här svårigheterna har blivit offentligt presenterad. Finns det över huvud taget någon metod för att klara av problemen?

Slussen Svante Forsström 3

STATION UNDER SÖDERSTRÖM, SPRÄNGSKISS – Stationen är belägen under vattnet mellan Slussen och Gamla stan, med uppgång åt båda sidor. Övergångar mellan perrongerna finns både vid stationens mitt och vid båda perrongändarna. Till höger i bild ligger rulltrapporna och hissarna under Slussen, med direkt anslutning till Nacka-Värmdöbussarna, Saltsjöbanan samt stadsbussar och spårvagnar. Till vänster i bild ligger rulltrappor och hissar till uppgången vid Mälartorget i Gamla stan, med omstigning till stadsbussarna. Den nya sträckan, med station och spårtunnlar, byggs i en båge utanför de nuvarande spåren utan att störa den pågående tunnelbanetrafiken. På bilden visas den nuvarande tunnelbanebrons läge med vita streckade linjer. 1. Uppgång / omstigning Slussen 2. Uppgång / omstigning Gamla stan 3. Perronger 4. Spår 5. Omstigning över perronger 6. Nödut Kornhamnstorg (möjlig uppgång) 7. Tunnelbanebron, nuvarande läge Ny syn på Slussen.

Ny-Syn-På-Slussen-4

Utsikt över Söderström när tunnelbanebron är riven. Bild: Kafpauzo.

Den alternativa tunnelbanelösningen tar fasta på en helt annan möjlighet: att bygga en ny betongtunnel parallellt med bron, med en ny toppmodern station Slussen/Gamla stan under vattnet. Bergtunnlar ansluter under Gamla stan och Södermalm. Den nya sträckan kan byggas som en by passoperation, utan att störa den pågående tunnelbanetrafiken innan det är dags för inkoppling. Stationen får uppgångar både i Gamla stan och vid Slussen, med enkel och naturlig omstigning till anslutande kollektivtrafik. Fördelarna är många både för ekonomi, effektivitet och trafikantsäkerhet. Det behövs ingen dyr och farlig bussterminal i Katarinaberget. Den obrutna tunneln är helt säker mot översvämning.

Tunnelbanenätets absoluta centrum övergår från att vara gammalt, slitet och undermåligt till att bli ett toppmodernt nybygge. Restiderna förkortas för alla som passerar här, mer än 300.000 per dygn, vilket ger stora samhällsekonomiska vinster. Förbättringarna får återverkningar i hela tunnelbanesystemet. Den bullrande och anskrämliga tunnelbanebron kan tas bort, så att Söderströms vattenyta friläggs och hela området blir tystare och trivsammare för alla besökare.

slussen Svante Forsström 1 kopia

STATION UNDER SÖDERSTRÖM, FLYGBILD – Bilden visar hur Söderström frigörs när den nya tunnelbanetunneln är klar och tunnelbanebron är riven. När bron försvinner öppnas ett stort, vackert stadsrum av vatten och kajer runt Söderström, befriat från tunnelbanebrons kraftiga buller, hälsoskadliga partiklar och slagskuggor. Ett bilfritt Gamla stan är en naturlig del av denna utveckling. I förlängningen blir det också möjligt att riva Centralbron och återställa Riddarholmskanalen som ett levande vatten.

Det genomarbetade tunnelförslaget har tagits fram av experter på spårbyggnad, tunnelbyggnad, konstruktioner och vattenbyggnad. Kostnaden för tunnelbygget uppvägs av det samhällsekonomiska värdet. I stället för att kasta bort friska pengar på att provisoriskt renovera utdaterade konstruktioner, som tunnelbanebron och de nuvarande stationerna, kan man i stället investera långsiktigt i en ny högklassig lösning. Tunneln kan kombineras med alla föreliggande förslag till utformning vid Slussen. Eftersom man vet hur tunneln ska dras kan källarvåningarna utformas med plats för tunnelstråket. Ny detaljplan och järnvägsplan kan utföras parallellt med bygget för att vinna tid.

Med en rivning av tunnelbanebron befrias ett stort, vackert vattenområde i stadens medeltida kärna och det blir möjligt att längre fram riva Centralbron och öppna upp Riddarholmskanalen. Det är enastående kultur- och skönhetsvärden av riksintresse som står på spel. Förvaltningen för utbyggd tunnelbana har tillkommit efter regeringsingripande. Det borde vara naturligt för både staten, landstinget och staden att verka för den bästa lösningen även vid Söderström. Bifogade bilder visar några av möjligheterna.

Svante Forsström, Arkitekt SAR MSA, Stockholm     

En av upphovsmännen till alternativförslaget ”Ny syn på Slussen”, där tunnelbanetunneln under Söderström är integrerad i lösningen (se www.forsstrom.se)

Bilder: Ny syn på Slussen
Flygfoto © Blom/Pictometry
Bildbearbetning: Svante Forsström Arkitekter AB

Artiklar:

Krav på skydd för Mälaren  och t-banan! Tråg eller tunnel?

Ny Syn på Slussen- nytt material

Stockholm Skyline har bjudit in olika grupper som vänder sig mot av ogenomtänkta och missprydande byggprojekt i Stockholm. Vill du ha din grupp här och vill skapa en enad front med Stockholm Skyline? Vi behöver inte tycka helt likadant- men arbeta i samma riktning. Mejla oss på stockholmskyline@gmail.com.

Kommentarsregler: 

Vi ser gärna att du kommenterar, men för att hålla kommentarspåret öppet så kommer enbart kommentarer med riktigt  för- och efternamn visas. För att detta skall kunna garanteras vill vi att du skriver under din text med ett registrerat och sökbart telefonnummer. Telefonnumret  publiceras inte. Väl mött!

 

 

 

5 kommentarer

  1. Bertil Thermænius den 13 september 2014

    Se filmen på ”Ny syn på Slussen” YouTube:
    https://www.youtube.com/watch?v=YjClikgDZr0

  2. Bertil Thermænius den 30 maj 2014

    Förslaget är:
    – Nödvändigt!
    – Ofrånkomligt!
    – Överlägset!
    Tyvärr har förslaget nonchalerats så att både tid, pengar och tilltro förlorats till stor skada för alla.
    Det är hög tid att alla krafter omedelbart förenas i förståelsen av förslagets alla fördelar.
    Det är akut på mycket kort sikt och på längre sikt för säkerheten mot översvämning.
    Det är också akut för Stockholms skönhets skull.

  3. Armand Gutheim den 20 maj 2014

    TOPPEN!
    Det här MÅSTE bara bli av!
    /ARMAND GUTHEIM

  4. Niklas Öhrström den 19 maj 2014

    Förslaget ser jättefint ut men det är ett par frågor som skulle behöva redas ut.

    Den nya stationen kommer få nedgångar i kajplan. Om kajerna svämmas över kommer vattnet att kunna rinna rakt ner. Men i texten ovan står det att tunnelbanan blir helt översvämningssäker. Hur löser man det problemet?

    De låga broarna är fina. Vad innebär det för den segelfria höjden? Hur branta blir backarna upp mot Södermalmstorg/Ryssgården? Kommer rörelsehindrade kunna ta sig den vägen upp på egen hand?

    Enligt den utredning SL genomförde för något år sedan skulle den nedgrävning som föreslås innebära att tunnelbanan skulle behöva stängas av i minst 12 månader. Röda linjen saknar depåer norr om centralen vilket gör att ingen trafik skulle gå mellan Mörby-Slussen samt Ropsten-Slussen under minst 12 månader. Hur löser man det?

    Vad bygger man påståendet att restiderna förkortas om två stationer ersätts med en? Oftast är det så men i detta fallet innebär det att Slussens nuvarande alla nedgångar ersätts med en i syd. Lägg därtill att nästan alla större stationer söder därom har huvudentrén i syd. Det gör att tågen blir överbelastade längst bak. Finns det någon simulering som visar att det, med detta inräknat, ändå går snabbare?

    • Svante Forsström den 10 september 2014

      Niklas, jag har svarat på de flesta av dessa frågor från dig på annan plats, missade att de fanns även här. Även om det har blivit försenat förtjänar frågorna ett svar, jag försöker svara så kortfattat jag kan:
      Nedgångarna i kajplan ligger i vår lösning på den höjd som länsstyrelsen har rekommenderat för att möta hotet om översvämning. De kan höjas lite mer om man så vill och kan också stängas helt vid ett nödläge. Denna nivå ligger ca 50 cm högre än den kritiska inläckningströskeln vid nuvarande station Gamla stan, då vattnet stiger upp mellan spåren och rinner ned i tunnlarna. 50 cm motsvarar skyddet av 100 års landhöjning. Vi har med andra ord en betydligt bättre skyddad lösning. Den nuvarande situationen vid station Gamla stan är däremot katastrofalt usel vid högvatten i Mälaren, även efter en ombyggnad av Slussen.
      De låga broarna i vår lösning lutar en aning uppåt mot söder. Det ger segelfri höjd enligt stadens krav i slussrännan, som ligger intill södra brofästet. Backen från sydvästra brofästet upp mot korsningen Götgatan/Hornsgatan lutar lika mycket som i stadens lösning, max 1:20. Mellan broarna och ytan framför Stadsmuseets gård är det mycket svag lutning, därefter lutar det max 1:20 upp mot Katarinavägens backe.
      SL:s yttrande, som inte var någon utredning utan just ett yttrande, utgick från deras egen tolkning utan att de tog kontakt med oss. De missade därigenom två av vår lösnings poänger, dels by passoperationen där den befintliga trafiken är i drift tills den nya sträckan är klar att kopplas in, dels metoden för inkoppling mellan nytt och gammalt som med vår lösning tillåter att tågen går på två –tre spår av fyra även under inkopplingen. Det är SL:s tolkning som klipper trafiken och skapar 12 månaders total avstängning med dyr ersättningstrafik. Med vår lösning blir det två kortare avstängningsperioder under sommarens lågtrafik, två år efter varandra. Tåg kan passera även under dessa avstängningsperioder.
      Ett uppehåll vid en station tar ca 1 minut. Till det ska läggas ca ½ minut för avstannande före stoppet och uppstart efter stoppet, i jämförelse med om man passerar i jämn fart. Eftersom det är mer än 300.000 resenärer som berörs av denna tidbesparing, har slopandet av ett stopp ett mycket stort samhällsekonomiskt värde. Orsaken är bl a att de nuvarande stationerna Medborgarplatsen-Slussen-Gamla stan ligger för tätt inpå varandra för att vara optimalt i en tunnelbanenät. Nuvärdet av ett slopat stopp blir mer än 3 miljarder med traditionell värdering, med det högre tidsvärde som Stockholms handelskammare vill införa för storstadsområden blir nuvärdet 5 miljarder (även efter justering av tider för gångavstånd mm). Eftersom perrongerna är 10 m breda sker en naturlig förflyttning längs perrongen. Människor har också en tendens att söka sig dit det finns utrymme om det är mycket folk. Man ska komma ihåg att det största antalet påstigande vid Slussen idag är resenärer som omstiger till en annan linje. För dem sker bytet över perrongen eller mellan perrongerna på precis samma sätt som idag. Om vi hade fått någon liten del av de 1,5 miljarder som lagts ut på Slussenprojektet skulle vi ha kunnat göra simuleringar för att visa att vi har rätt.