IPCC dömer ut Nya Slussen

Stockholms stad (och region Stockholm) begår nu ett allvarligt misstag vid Slussen. Med IPCC:s nya rapport (sept -19) om den kommande havshöjningen ställs allt på sin spets! Där anges att havshöjningen är förutsägbar fram till år 2050, men mycket svår att förutse därefter. Dock talar siffrorna för att Nya Slussen kan behöva skrotas inom några decennier efter 2050. Av projektets utlovade livslängd på 100 år blir det inte mycket kvar.

IPCC presenterar en försiktig konsensusprognos på upp till 1,10 m havshöjning till år 2100, men med stor risk för ännu högre nivåer. IPCC betonar särskilt att en planering med låg risktolerans måste utgå från att havet kan stiga mer än så. Enligt IPCC går det inte att utesluta en havshöjning på 2 m till nästa sekelskifte, vilket därför borde vara förutsättningen vid all planering av samhällets infrastruktur och kustskydd. Det gäller naturligtvis också för Mälarens möte med havet. Redan 1,10 m havshöjning sätter stopp för Nya Slussen.

Se följande länk till IPCC:s kapitel om havshöjningen, läs särskilt sida 4-9: http://report.ipcc.ch/srocc/pdf/SROCC_FinalDraft_Chapter4.pdf

1. Utdrag ur IPCC:s rapport 2019: +1,10 m högre hav år 2100, med 17% risk att det blir högre än så. + 2 m kan inte uteslutas. Slutsats: en seriös planering av kustskydd och infrastruktur måste anpassas till 2 m havshöjning till år 2100! Om tunnelbanan läggs i en säker tunnel under Söderström kan kajer och slussportar vid Slussen höjas och klara 2 m. Nya Slussen klarar bara 1 m. Nästa rapport från IPCC 2022 kommer att utgå från en ny klimatmodell och en högre prognos för havshöjningen kan komma.

SMHI:s Rossby Center har presenterat en ny modell för klimatberäkningar, som visar högre temperaturer för perioden 2050 – 2100. De höjda värdena kommer att ingå i IPCC:s nästa rapport 2022 och det högsta scenariot i årets upplaga är närmare ett medelvärde i den nya prognosen. Man måste ta IPCC:s varning om 2 m högre hav till år 2100 på allvar. Nya Slussen klarar max 1 m havshöjning till år 2100. Det är dags att sätta stopp nu! Om man väntar med att ingripa till år 2022 blir det oerhört kostsamt att göra om och göra rätt.

Se följande länkar till Rossby Centers forskning:

https://www.smhi.se/forskning/forskningsnyheter/nya-globala-klimatberakningar-visar-pa-snabbare-uppvarmning-1.153511

https://www.smhi.se/forskning/forskningsnyheter/ny-generation-klimatberakningar-ger-mer-kunskap-om-ett-forandrat-klimat-1.147480

Utdrag ur en rapport från MSB: spårtunnlarna från Gamla stan ned mot T-Centralen är ett öppet slukhål med mycket låg framkant. Den övre bilden visar mark och perronger. Den undre bilden visar hur tunnelmynningen längst bort i bild ligger nedsänkt i vatten. Vid högvatten i Mälaren kan alla spårtunnlar som möts vid T-Centralen bli vattenfyllda. Vatten rinner alltid nedåt!

 

Foto av T-banebron över mark vid Slussen. Bron ligger på ett halvplan mellan kajen och Södermalmstorg, med krav på fri höjd för både tågen på bron och trafiken som korsar under bron. Följden är att T-banebron pressar ned kajerna i Nya Slussen så att projektet misslyckas med att skydda Mälaren mot stigande hav enligt IPCC:s nya rapport. Om T-banebron rivs kan kajerna och slussportarna höjas och klara 2 m havshöjning till år 2100.

Klimatförändringarna slår mot Slussen på två fronter – genom att havet stiger och genom att de största flödena ur Mälaren kommer att bli både starkare och mer frekventa då nederbörden blir kraftigare. Landhöjningen som skulle skydda oss håller på att bli omsprungen av havshöjningen! Det pågående bygget vid Slussen har flera allvarliga fel:

 

  • Nya Slussen blir den svagaste länken i Mälarens skydd mot havet. Inte någonstans är kajer och slussportar så låga som de man nu bygger vid Slussen. Skyddet av Mälaren har formellt blivit Stockholms stads ansvar men är i själva verket ett riksintresse genom att det påverkar mycket stora områden mitt i Sveriges hjärta.

 

  • Nya Slussen lämnar kvar slukhålet vid station Gamla stan, där Mälaren kan rinna in och fylla det mesta av stadens spårtunnlar med vatten – den befintliga T-banan under delar av Norrmalm, Östermalm och Kungsholmen, den nya pendeltågstunneln under Riddarfjärden, den påbörjade T-banan till Nacka och den beslutade länken mellan Älvsjö och Solna. Den hotade pendeltågstunneln är ett riksintresse liksom även T-banan i Stockholm, eftersom detta är det i särklass mest trafikerade kollektivtrafiksystemet i landet.

 

  • Nya Slussen lämnar kvar välkända hinder i Mälarens utlopp som medför att vattenståndet i sjön pressas uppåt vid kraftig nederbörd. Tunnelbanebron över Söderström är grundlagd på en hög grusvall från 1860-talet. Vallen fungerar som en fördämning och kan leda till svåra översvämningar i Mälardalen. Den borde undanröjas i samband med det pågående arbetet genom att tunnelbanan får en ny lösning.

 

  • Tunnelbanan över Söderström fortsätter på en bro över Stadsgårdsleden till station Slussen. Denna brobana tvingar ned Nya Slussens kajhöjder eftersom vägtrafiken kräver fri höjd. Bron måste rivas om kajer och slussportar ska kunna höjas till skydd mot havshöjningen.

 

  • Stockholms stad lämnar också kvar ett annat allvarligt problem – en gammal förorening innehållande kvicksilver på Snäckvikens sjöbotten i Södertälje kanal. Vid kraftiga flöden uppstår risken att förgiftat bottenslam sprids ut i Östersjön. Den nya slussen på stället har kapacitet att släppa ut stora vattenflöden – en förutsättning borde ha varit att först sanera Snäckviken. I stället har utflödet begränsats i en miljödom till samma nivå som i den gamla, mindre slussen. Efter en sanering kan den nya kapaciteten utnyttjas.

 

  • Nya Slussen bygger en bussterminal djupt inne i Katarinaberget. Den är så farlig att Räddningstjänsten troligen skulle vägra att sätta in sin personal vid en brand. Hur bussar fulla av kompositmaterial brinner har man erfarenhet av, också i Stockholm. Risken för brandspridning från en buss till nästa är också uppenbar. En buss som självantänder kan alltså ta hela terminalen med sig med allvarlig risk för alla de människor som råkar befinna sig där. Sunda förnuftet säger, att en sådan anläggning inte borde byggas.

Den övre bilden visar vallen under T-banebron som fördämmer Mälarens utlopp (till vänster i bild). Den nedre bilden visar T-banetunneln under sjöbotten. Bron och vallen kan då rivas och Mälarens högsta nivå sänks med 60 cm. Mälarens utflöden måste rensas från hinder!

Följaktligen har Nya Slussen allvarliga brister. Men än är det inte för sent att hitta ett alternativ! Det är tunnelbanans nuvarande dragning mellan Gamla stan och Slussen som måste ersättas! Genom att i stället lägga tunnelbanan under Söderström frigörs anknytande nivåer så att kajer kan lyftas och torg vid nuvarande Slussen läggas på höjder som medger en god anslutning till Gamla stan och beaktar det rika kulturarvet i området. Och slukhålet elimineras, vilket säkrar spårtunnlarnas långsiktiga transportfunktion.

Plan av förslaget till ny tunnelbanetunnel under Söderström. Tunneln byggs i en båge utanför befintlig bana som en bypass-operation som inte stör trafiken. Ny tunnel från Tegelbacken till Skanstull med anslutning mot Mariatorget. Tunneln under Götgatan blir modern och säker.

Låter det komplicerat med en ny T-banetunnel under Söderström? Det finns redan en genomarbetad lösning i förslaget Ny syn på Slussen (dat 2016) – en tunnel från Tegelbacken till Skanstull. Då får man också en modern tunnelbana under Götgatan, där den nuvarande sträckan inte alls uppfyller dagens säkerhetskrav. Kajer och slussportar vid Slussen kan höjas med hela 1,5 m, vilket innebär skydd mot 2 m havshöjning till år 2100. Slussen blir då det kraftigaste låset i Mälarens skydd mot havet! I stället för att tvingas till nya omtag vid Slussen kan fokus läggas på att bygga ut skyddet på angelägna platser. Ny syn på Slussen har också visat, att det går att bygga upp ett nytt Slussen som vacker stadsbyggnad.

Spårprofil (längdsektion) genom tunnelbanetunneln. Stora delar går i berg som är billigt att bygga i. Under Söderström byggs en modern betongtunnel med vår tids finaste byggteknik. Samma typ av tunnel har redan byggts för pendeltågen, med gott resultat.

Stockholms stads pågående ombyggnad av Slussen grundas på felaktig information och en osund tystnadskultur. Det är dags för Stockholms ansvarskännande politiker att kräva ett moratorium. Samtidigt bör tystnadsplikten hävas för alla som har arbetat i projektet. Om detta inte sker är det hög tid för staten att gripa in! Någon måste ha kraften att hävda de relevanta riksintressen som står på spel i ett läge då den lokala politiken har gått i baklås. Det finns skäl att påminna om Murphy´s lag: Om något kan gå fel, så kommer det också att göra det!

 

Bo Göran Hellers, Professor emeritus i Konstruktionslära vid Arkitekturskolan KTH, specialist på tungt byggeri med betong och murverk, huvudansvarig för Sveriges bidrag till EK6 och hedersledamot av Svenska Betongföreningen.

Svante Forsström, Arkitekt SAR/MSA, egen verksamhet med genomförda komplicerade uppdrag åt myndigheter och stora entreprenörer , tidigare utredare av tunnelbanetunnlar åt regeringens Riddarholmskommitté (SOU 1996:121)


Kommentarsregler:För att hålla kommentarspåret öppet så kommer enbart kommentarer med riktigt för- och efternamn visas. För att detta skall kunna garanteras vill vi att du skriver ett registrerat och sökbart telefonnummer i din text. Du ansvar själv för din kommentar.Telefonnumret publiceras eller sparas  inte.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *